上海2035規劃中提出，未來將形成市域線（區域線）、市區線、局域線3個層次的軌道交通網絡，各層次軌道交通系統達到1000公里的發展規模。

這“3個1000公里”是怎樣的概念？其中，市域線主要服務于主城區與新城及近滬城鎮、新城之間的快速、中長距離聯系，規劃包括太倉至四團的滬通鐵路以及蘆潮港至金山新城的滬乍鐵路等；市區線主要是服務高度密集發展主城區的地鐵線路，滿足大運量和高頻率的發車需求；局域線主要規劃在主城片區以及南匯、松江、嘉定、青浦等城鎮圈，作為大運量快速軌道交通的補充和接駁。

目前，單就“市區線”規模而言，上海已有的15條軌交線路，實際延伸637公里，距離2035的愿景還有很長的路要走。

下一步，上海的軌道交通系統規劃建設該從哪些方面發力？有關專家指出，一些城市體量、人口規模與上海近似的國際大都會，在軌道交通的現狀規模、發展層次上已明顯優于上海。譬如相鄰的東亞城市大阪，人口雖只有上海的四分之三，軌道交通線網密度、站點密度卻幾乎是上海中心城區的2倍，且一半以上站點為換乘樞紐。

參考已有的域外經驗，或許上海可以這么做——

鐵路規劃亟待加密，增加多樣化停站方式滿足市民不同出行需求

總面積7800平方公里的大阪都市圈，范圍包括大阪府、奈良縣、兵庫縣、京都府和歌山縣的部分地區，里面寓居著1800萬人口，是日本的第二大都市圈。

大阪風貌

大阪的軌道交通系統現狀與上海2035規劃的3個層次有相似點，包括對外連接的東海道和山陽新干線，將大阪都市圈同日本主要的經濟、文化中心城市（東京、名古屋、廣島、福岡等）串起來；區域性的軌道交通系統，包括JR鐵路和私鐵線路；局域性的單軌、自動導軌和無軌電車等新交通網絡和地鐵，起到銜接和補充地鐵的作用。

日本有軌電車

上海松江有軌電車

其中，區域性軌道交通系統作為市民通勤、出行的主要載體，總長度已達到1280公里，最高時速可達每小時100公里以上。

上海浦東建筑設計研究院專家張臨輝在發表于《上海城市規劃》刊物上的文章《日本大阪都市圈軌道交通系統對上海的啟示》中指出，相比之下，上海市域軌道快線（市郊鐵路）到2035年規劃長度僅超過1000公里，不足大阪現狀。未來，中心城區向郊區及周邊城鎮輻射的鐵路線路缺失，將會是上海都市圈軌道交通發展的困境之一，也不利于各個新城發展。

當前，上海2035規劃中為疏解中心城區過密人口，提升新城、新市鎮的人口密度和空間績效，已將嘉定、松江、青浦、奉賢、南匯等5個新城培育成在全球城市區域中具有綜合性輻射帶動能力的節點城市。張臨輝認為，進一步規劃加密放射狀鐵路線路，一定程度上可以支撐新城發展。“建議可以結合軌道交通11號線、9號線、5號線延伸、8號線延伸、16號線等線位預留市域鐵路線路，銜接各大新城中心”。

軌道交通5號線

日本鐵路另一大特點體現在停站組織方式的多樣性。例如，作為西日本旅客鐵道東海道本線在大阪—京都之間的JR京都線，有京都至大阪和高槻至大阪2種交路，京都至大阪交路有新快速、快速和普通等多種不同的停站方式，能夠滿足不同交通需求。專家建議，為實現快速通達的效果，上海可以采用多種交路不同停站運營模式。有條件的規劃新增的市域鐵路線路建議布局4—6股道多復線模式，快慢線并行運營，運營組織上可分成特快、快、普通等不同線路班次，特快班次站距較長，而普通線站距較短，滿足不同的運輸需求。

加強地鐵線網、站點密度，讓“換乘”變得更便利

記者了解到，日本軌道系統中占主導地位的是JR鐵路和私營鐵路，盡管背后的運營主體不同，但線路制式基本一致，彼此之間也是互聯互通的，大大減少旅客換乘次數。此外，鐵路還可以深入中心城市地鐵線路，與地鐵同站同線，織成一張巨大且高連通性的軌道交通網絡。

目前，包括地鐵、JR鐵路、私營鐵路在內，大阪總的線網密度已經達每平方公里1.35公里，站點密度達每平方公里1.03座，與上海現狀中心城區軌道交通線網、站點密度相比，幾乎是2倍之差。

大阪地鐵站

“中心城區內部地鐵線網密度不夠”是目前上海軌道交通系統的又一大短板，張臨輝指出。且大阪市地鐵線路的換乘站點多，近一半站點具有換乘功能，軌道交通樞紐密度為每平方公里0.31座，遠遠大于上海中心城區樞紐密度——每平方公里0.079座。多樞紐布局模式利于分散客流，避免部分站點客流集聚，提高了軌道交通系統的運行效率；而上海較低的樞紐密度導致車站客流過于集中，不利于高峰時段疏散各方向客流。

上海地鐵站

“高密度的軌道交通站點可以縮短核心區乘客的到站步行距離，而高密度的軌道交通樞紐可以減輕核心區大型換乘站的客流擁擠程度，分散交通功能，高效疏導集散客流”，張臨輝說。參考大阪經驗，未來上海能否進一步加密地鐵線網，例如結合規劃的主城副中心和中心城閔行、寶山等主城片區加密軌道交通線網，以支撐重點片區發展和產業更新；同時，建議加密中心城區軌道交通車站和樞紐數量。

專家還指出，上海軌道交通系統服務質量提升的關鍵點就在于增強交通功能定位和需求的匹配度。就現狀來看，上海尚且存在部分軌道交通定位不清，選擇制式不合理現象。例如沿滬閔路銜接莘莊站的軌道交通5號線，“該線位是作為閔行區域的主要客運走廊，本應當布局大運量地鐵制式，早期卻采用了4節編組輕軌模式，運能已經飽和。”2016年，因現役站臺無法滿足閔行大量的通勤出行需求，不得不將4節編組站臺擴建至6節編組站臺。

未來，有必要進一步厘清各類軌道交通的功能定位和適用模式，讓各層次軌道交通系統在運量匹配的通道上各司其職，發揮公共交通的綜合效能，避免投資浪費。

符合公平，兼顧正義，引導軌道交通包容性發展

未來20年，上海的軌道交通系統必然走上發展的快車道，3000公里的規劃規模將會給諸多地區帶來直接的效益提升，給絕大多數市民帶去前所未有的便利。屆時，軌道交通網絡資源在上海常住人口間分配的公平性也將隨之提升。

在前不久的一次學術論壇上，同濟大學建筑與城市規劃學院教授唐子來指出，過去上海市軌道交通網絡資源在上海市中心城區常住人口中的分配存在一定的差異。隨著上海軌道交通線路的延伸和加密，這種不合理、不公平正在不斷縮減。

就上海現狀而言，對于居住地周邊軌道交通不發達的常住人群，其中30%的人口僅享有軌交網絡資源9%；而針對居住地周邊軌道交通較發達的常住人群，其中30%的人口享有軌交網絡資源高達56%，與實現公平尚有一定的距離。

唐子來認為，基本公共服務設施是一個城市社會包容性的檢驗器。未來軌道交通規劃建設，不但要實現大多數人的利益訴求，還要兼顧少數的弱勢群體，形成社會各方都能廣泛參與和達成共識的包容性發展。