你去過陸家嘴嗎？陸家嘴好玩嗎？這些問題難不倒觀光客，卻可能為難了許多土生土長的上海人。記者隨機詢問了身邊幾十位常年生活在市區的上海市民，發現沒登過東方明珠、上海中心、環球金融中心或金茂大廈的，甚至沒去過陸家嘴的，大有人在。

作為首個國家級金融開發區，高樓林立的陸家嘴承載著上海建設國際金融中心重要使命，世界矚目，偏偏“身邊的人”卻不大熟悉它，這是因為啥？同濟大學建筑與城市規劃學院教授、建筑系主任蔡永潔直言，陸家嘴并不好逛。“如果換個問題給上海人——你去過淮海路嗎？答案可能就很不一樣了。”

過去近30年，陸家嘴已飛速建成內地規模最大、資本最密集的CBD。但在不少人眼里，相比浦西的地標，如淮海路、人民廣場，陸家嘴似乎少了幾分“地氣”。陸家嘴還有哪些可優化的空間？有沒有辦法讓它成為人來人往的活力街區？日前，蔡永潔與同濟大學建筑與城市規劃學院教授許凱共同帶領建筑系的本科畢業生，以“陸家嘴改造”為課題，展開系統調研、觀察、設計。這是他們第二次針對陸家嘴進行新城改造的探索了，這一次，他們能發現陸家嘴怎樣的可能性呢？

又愛又恨陸家嘴

蔡永潔教授的家距離陸家嘴東方明珠只有約6公里的距離，但過去10年里他卻很少那里。如果不是這一次的畢業設計課題，他恐怕還會有很長一段時間不會踏足這片土地。

陸家嘴是美的，這點毋庸置疑，特別是站在外灘江邊遠眺。不過身在其中的人，除了滿懷自豪和驚羨地仰視那些直插云霄的摩天大樓外，還會生發出別的感受。課題組的一名畢業班學生張弛告訴記者，第一次到陸家嘴調研，最深的感觸是“空”。街區是空的，樓與樓的間距特別大，馬路特別寬，街面上車多人少，“白天想找人問路都難。”到了晚上，街上更顯寥落，只剩樓宇輪廓燈光明亮。

可陸家嘴并非真的沒有人，每天數十萬金領、白領在這里出入工作，觀光客更是數不勝數，人都去了哪里？許凱教授觀察，陸家嘴有少數幾個人群的集聚點，“國金中心的下沉廣場算一個。”人們其實很喜歡在這樣的空間里聊天、喝咖啡、吃東西。也就是說：需求是有的，只是在陸家嘴，這樣的公共空間“太稀缺了”。

位于陸家嘴1.7平方公里核心區中心位置的陸家嘴中心綠地，占地面積10萬平方米，有水、有草地、有休閑的長椅，這算不算公共空間？課題組的小伙伴在綠地蹲點發現，這樣大體量的綠地空間，實際使用率并不高，至少與它的空間規模不成比例，沒有生發出人與人的交流、互動，公共性不強，可以說是一塊“消極空間”。

陸家嘴今天的模樣，并非一蹴而就。歷史的不斷疊加讓它日益變得宏大，也讓曾經“不是問題的問題”日漸提上了日程。

步行體系是其中一個。蔡永潔說，陸家嘴設計之初，國際頂級的建筑師事務所都參與了。最終，陸家嘴的設計結合多種考慮，以一個圈（陸家嘴中心綠地）、一條線（世紀大道），以及眾多高樓組成，并計劃在空中架設連廊，便于步行通行。“這在當時是非常先進的理念了。”遺憾的是，早期陸家嘴的連廊體系并未付諸實現，同一個地塊上的各棟高樓建成后，也沒有形成相互聯通的街坊關系，反而各自獨立，樓的外部還以不可跨越、不便共享的綠化包裹。行人一出地鐵站就“傻眼”，天橋不連續，地面不聯通，進退兩難。

寬闊的世紀大道。圖片來源：視覺中國

2013年，陸家嘴二層步行連廊工程終于落成，這一“世紀連廊”工程與上海世博會前夕完工的陸家嘴環形空中走廊相連，西起國金中心二層，上跨銀城中路，沿金茂大廈北側向東跨越東泰路，順著環球金融中心到達陸家嘴環路。建成后的二層連廊全長約543米，日均人流量超20萬人次，節假日可達50萬人次，大大改善了陸家嘴地區的交通出行情況。

世紀連廊。

車行空間不足是另一個日趨顯著的問題。這讓人有些費解，陸家嘴地區設計之初，以路寬、便于車輛通行為規劃原則之一，僅一條世紀大道就幅寬100米，絕對容得下大流量的機動車。可為何到了上下班高峰，陸家嘴還是一樣“堵”？許凱道出原委，世紀大道承載了大量過境車輛，絕大多數機動車，目的地不是陸家嘴，卻每天要穿越陸家嘴，無形中增加了路面壓力。

“所以我向來不逛陸家嘴”，蔡永潔說，陸家嘴是改革開放的成果之一，象征著國家發展的高速、現代化和國際化。但龐大的街區尺度讓它更像一本“史詩”，而非“小說”，不能讓人坐下來，細細品讀。

街區舒適感比管理效率更重要

回到開篇的那個問題，如果問上海人，你去過淮海路嗎？相比陸家嘴，得到的答案會不會不一樣？許凱說，按照國內外已有的經驗判斷，“那是肯定的。”與“新城”浦東的陸家嘴相比，百年浦西的街區層理積淀更深，一代一代留下的建筑讓浦西的街區尺度變得“小而美”。

浦西也有高樓大廈，但街區尺度相對而言要小得多，人氣也明顯更旺。郭長耀 攝

走在淮海路上，兩邊的建筑緊緊“包裹著人”，從一家店走出來，再鉆進另一家店，毫不費力。一條馬路逛下來，不僅店鋪、商品琳瑯滿目，吃喝玩樂的各色體驗也是應有盡有。憑借著這種小尺度街區和混合業態給人充實而又滿足的體驗感，淮海路在電商圍追堵截的今天，人氣依舊不減。

反觀陸家嘴，從左到右過一條馬路，需要等一個長長的紅綠燈，甚至要上天橋、下天橋，反復折騰。沿路也少有可以坐下歇腳的店鋪外擺區，或是便于閑逛的街面。但這并不意味著陸家嘴早期規劃模式是“失敗”的。蔡永潔說，最早規劃時，業內專家就提出要讓陸家嘴金融區體現金融特色，不宜放太多混合業態，干擾CBD的高大形象。“這是西方現代主義的思路，主張功能分區。”這也就是為什么整個陸家嘴的核心區范圍內，除了高樓大廈，連居民小區都鮮有，何況是可漫步的街區空間。

嚴格功能分區的陸家嘴有它的獨特優點——管理方便。“在少了其他復雜業態的情況下，陸家嘴的特色鮮明、便于治理，這恐怕是當時的規劃專家基于效率的一個技術選擇。”蔡永潔說，陸家嘴并非個案，此后，國內諸多新城都采取了和陸家嘴相近的模式，城市規模爆發式增長，但長此以往卻造成了只見樓宇，不見人群和空間的局面。

隨著人類生活水平的日益提升，現代人對于街區功能的理解和需求也更加深刻了。“光有效率還不行，好的城市，必須要有親和的尺度，混合的業態。”走在陸家嘴，人們開始尋找可以沿街而坐的咖啡館，尋找街角的小店，尋找跑步、散步的場地……“現在的陸家嘴，房子很漂亮，但是離日常生活的距離太遠。”能不能像浦西一樣，把空間尺度變小，再注入業態多樣性，讓它成為人人共有、共享的空間？當陸家嘴既能拍照，又能漫步的時候，這里的空間會變得更鮮活。

俯瞰陸家嘴，會發現建筑密度并不高。

許凱對比了曼哈頓的經驗發現，同樣是世界級CBD，同樣是高樓林立，“曼哈頓的天際線也不見得比陸家嘴的華麗”，但二者卻有著本質的區別。從兩個簡單的指標就可以看出——容積率，陸家嘴是3.0，曼哈頓則在10左右。換句話說，一個曼哈頓相當于3個陸家嘴的體量疊加在一起，同時可以容納3倍于陸家嘴的人在那里辦公；另一個指標，建筑密度，相比曼哈頓，陸家嘴非常低，建筑間距非常大。可即便曼哈頓聽上去“這樣擁擠”，它的交通組織、步行系統卻都比陸家嘴好得多。

曼哈頓街景，人頭攢動。盡管兩旁摩天大樓也同樣高度可觀，但街區尺度小，人與建筑的距離更近。圖片來源：螞蜂窩

這是“壞消息”，說明陸家嘴城市空間缺乏秩序和尺度巨大的問題凸顯，尚且沒有形成街道和界面；同時也是好消息，說明陸家嘴還有太多空間沒有被合理利用起來，未來，還有許許多多的可能性。

裝“滿”一座“空城”

新的改造設計是以發現的問題為導向的。課題組總結了陸家嘴的空間特點和主要問題：

• 功能單一，以辦公為主導的單一功能阻礙著它的健康發展。區域內日常生活缺失，機動車取代了步行；
• 建筑密度低，超高層建筑和大馬路構成了非人性的大尺度空間；
• 空間形態不明，建筑取代了城市空間，日常生活的街道和廣場沒有形成。

如何在現有情形下進一步改造？

• 增加密度，做加法。首先是基本不拆除現有建筑，尤其是高層，這些建筑年代新，建設質量好，不可能拆除。在高層建筑腳下植入多層建筑，增加建筑密度和容積率；
• 增加住宅。強化居住功能，并補充各類日常功能和配套設施，使陸家嘴擁有更多的居民；
• 重塑空間形態。以不同類型的空間單元為工具，塑造不同特色的街坊式空間，形成街道，建構“街道-庭院-廣場”空間體系。

學生的設計方案，在陸家嘴原有狀態基礎上，增加了不少低矮的建筑，縮小街區尺度，增加人與建筑之間的親近感。圖片來源：被訪者提供

蔡永潔說，由于課題停留在思考和設計層面，無需落地實踐，同學們可以在可操作范圍內，盡情設想和描繪未來陸家嘴中人的居住、工作、交通和娛樂活動。正是這樣“大開腦洞”的思維碰撞過程中，許多對現實頗具參考價值的方案和設計應運而生了：

拿陸家嘴上下班高峰期機動車道擁堵問題來說，有方案認為：

1. 可以通過將幾條主干道過境下穿出口移動至陸家嘴外側，將過境車輛導流至陸家嘴區域外圍，減少內部車輛通行；
2. 還可以通過降低現有的馬路寬度，加密路網，實現車輛分流，緩解道路壓力；
3. 此外，增加陸家嘴區域內地鐵及公交的網點，也不失為紓解白領上下班擁擠的好方式。

街區空間設計前后對比。圖片來源：被訪者提供

再比如，針對新街道的構建，有設計方案提出：

1. 世紀大道的寬度可以被壓縮至35米，沿線以新增建筑界面進行明確限定，使它從10車道以上的大馬路，轉變為接近淮海路的街道空間。
2. 各片區也可以壓縮道路尺寸，形成更窄而短的街道，將街道空間的高寬比控制在1:1到1:1.5之間。世紀大道北側再發育出一條串聯地塊的步行內街。
3. 該內街的概念也和其他片區進行對接，得以串聯整個陸家嘴區域，形成一條慢行環線，讓街區變得可以漫步。

改造設計前后，陸家嘴的建筑密度明顯發生了變化。圖片來源：被訪者提供

今天的城市建設剛剛進入了城市更新的轉型期，但城市更新往往被單一地理解為舊城的更新。事實上，舊城改造的問題僅僅在于設施老化，而新城如何可持續地發展下去，并使城市空間品質和生活品質不斷提高，更值得思考。