近日，高德地圖聯合中國社會科學院社會學研究所、城市公共交通智能化技術實驗室、未來交通與城市計算聯合實驗室等單位共同發布《2019年第一季度中國主要城市交通分析報告》（以下簡稱“《報告》”）。在這份《報告》中，關于上海的公共交通狀況有一組數據看起來有些矛盾：在全國主要城市中，上海500米內公交站點覆蓋率僅次于深圳，排名全國第二，這意味著在上海，包括軌道交通、公交車等公共交通工具站點的密度非常高；可在超大型城市中，上海公交系統平均步行距離和換乘距離均為最大，單次公交出行的步行距離超過1031米，這一數字也超過特大型城市。

明明公共交通站點到處都是，為什么公交出行步行距離還那么長？

《報告》撰寫組分析，這反映出上海的公共交通布局有不完善之處。

第一個問題是，包括上海在內的超大、特大型城市雖然500米站點覆蓋率普遍高于大中城市，但實際500米步導可達性要明顯低于大中城市。調查發現，超大型城市500米步導可達性平均為84.7%，上海市的500米步行可達性在超大城市中還是最高的；但是，特大型城市500米步導可達性平均為85.8%，大中城市500米步導可達性平均為90.7%。

所謂“步導可行性”，用通俗的話來說，就是“看得見并能走得到”。在上海這樣的特大型城市中，雖然公交站點網點很密集，但有些站點設置受外部影響較大，很難完全按出行需求設置，這就造成了實際可達性較低。

舉個例子：很多乘客會有這樣的體會——站點就在四車道或六車道的馬路對面，直線距離不過幾十米；但想要真正到達，如果沒有斑馬線，就意味著需要繞行，有時甚至要翻越過街天橋。這就造成直接線距離與實際步行距離存在明顯差異，即便公共交通站點密集，也難以縮短人們的步行距離。

第二個問題是，不同公共交通工具的銜接距離較長。比如，乘客乘坐了軌道交通后，需要換乘公交車，但兩者的站點距離較遠。要知道，軌道交通周邊是否有公共汽車站點能直觀判斷相互銜接的便捷度，也會直接影響乘客使用公共交通出行的步行距離。《報告》通過對各主要城市軌道交通站點150米內有公共汽車站點數量、軌道交通站點出入口的數量等進行了比較，得到城市軌道交通銜接率。從結果看，在超大型城市中，深圳排名第一，北京第二，上海排名中游，重慶銜接率相對較低；在全國主要城市排名中，南寧排名第一，上海排名第十。

專家分析指出，這與不同城市軌道交通發展的歷史也有關系，部分大中型城市地鐵建設起步較晚卻發展迅速，站點設計較為合理，銜接率較高。例如，南寧、昆明的軌道交通站點銜接率均超過90%，達到全國領先水平。

第三個問題是，上海公共交通系統中的“最后一公里”問題還未完全解決。出發點到站點、站點到目的地之間的步行距離仍舊較長。

《報告》撰寫組認為，上海公共交通基礎不薄，但可以進一步優化提高。其中，共享單車的出現有利于解決“最后一公里”問題，對于共享單車數量較少的區域，可以通過微循環公交接駁，以減少出發地、目的地和站點之間的距離。同時，可以利用定制公交的方式減少中途換乘次數，幫助通勤人群縮短公共交通出行的步行距離。適當調整公共站點的位置，推動“看得見并走得到”，以及不同公共交通工具站點之間的銜接，也有利于解決步行距離較長的問題。