今年5月完成竣工驗收的全球最大單體衛星廳——浦東機場衛星廳，其鋼結構工程剛剛又喜提大獎，榮膺“中國建筑工程鋼結構金獎”。這是中國建筑鋼結構行業協會所授予的業內最高榮譽。

浦東機場衛星廳鋼屋蓋大跨度桁架。（潘東華 攝）

浦東機場衛星廳是如假包換的“鋼鐵俠”，其用鋼量共計3.5萬噸，相當于上海徐浦、楊浦、南浦3座大橋鋼結構重量的總和。然而“硬漢”卻無比溫柔——

大屋頂如風吹麥浪般連綿起伏

通透的玻璃幕墻總長達6公里，

大跨度空間內部無一根立柱，

如此設計，旨在延續T1、T2航站樓水平舒展的視覺風格，契合衛星廳“換乘”這一最大功能，使旅客既能享受到高挑寬敞的超大空間，又能與機場空側無障礙視覺互動。

浦東機場衛星廳大面積落地窗鋼結構。（潘東華 攝）

但鋼結構工程要如此“凹造型”，實現力與美、剛與柔的交融，設計施工團隊要為之付出大量創新與匠心。

難點一：細長鋼構件如何能不變“麻花”？

鋼結構是衛星廳玻璃幕墻“超大視野”的最主要支撐，為了“高顏值”，鋼結構全外露，且每根構件都又長又細，最長構件的長細比達26:1。為此，加工制造團隊反復研究，最終敲定采用等離子切割技術進行鋼板下料，從而有效控制鋼板旁彎，而對組裝、焊接工序的嚴格實施和對工藝的探索，均有效避免了細長構件扭曲變形的發生。

難點二：幕墻安裝焊接精度何以達毫米級？

施工單位成立了“鋼之精QC小組”，從“人、機、料、法、環、測”六方面剖析把控，通過焊工考試遴選技術精湛者，特制現場焊接實操手冊，增加焊接動態監管，更實行焊縫實名追溯、焊接機器人輔助等手段，從而使因焊接引起的變形無處遁形，現場安裝精度達毫米級。

難點三：最“吸睛”的三角鋼屋蓋怎么吊起來？

衛星廳中央大廳頂層屋蓋可謂“最吸睛”，其被設計為空間自由曲面三角，三邊外觀尺寸為160米*160米*180米，屋蓋雙曲狀主桁架最大跨度為52.8米，兩端懸挑10米，造型上極具視覺沖擊力，卻對運輸、安裝、焊接構成巨大挑戰。

浦東機場衛星廳三角形大跨度鋼屋蓋。（潘東華 攝）

為此，團隊在衛星廳中央區小屋面上各布置2臺平臂式塔吊，從屋蓋三角區域向中間依次吊裝施工，最后合攏成整體。此前，3D模擬工況分析技術幫了大忙，包括桁架變形和受力分析等，鋼屋蓋吊裝全流程由計算機模擬，從而最大限度確保了施工安全及工程質量。

難點四：2萬余根不同構件如何各就各位?

在這個巨大工程中，構件眾多且規格不一，單單三角鋼屋蓋上的構件就有多達21745根。那么，拼裝時如何確保其各就各位、準確安裝呢？項目團隊為此創造性地給2萬余根鋼構件全部貼上二維碼身份證，現場施工人員通過手機APP終端讀取便簽信息，構件的生產廠家、合同編號、區塊號、重量尺寸等重要信息盡在掌握，從而有效實現了按圖堆放的設想，極大提高了現場拼裝的精確度和工效。

難點五：大工程如何將沖突“最小化”？

浦東機場衛星廳鋼屋蓋大跨度桁架施工現場。（潘東華 攝）

衛星廳造型酷炫，功能復雜，建筑、結構，以及機電方面的技術協調，其復雜系數直線上升，常規二維（CAD）的圖紙協調已無法準確反映彼此關系。在項目施工中，BIM（建筑信息模型）技術貫穿始終——在圖紙深化階段，BIM技術被應用于幕墻鋼結構、三角形桁架鋼屋蓋、登機橋鋼結構、樓層鋼結構等，圖紙問題一旦被發現即被標注于BIM模型；在深化設計階段，針對工程土建、鋼結構及幕墻、機電安裝等細部節點、復雜部位，團隊利用三維可視化模型深化分析，進行實操性難易分析，提出最優施工方案；在幕墻施工階段，團隊借助BIM進行幕墻單元、幕墻節點、附屬設備的方案優化，進行“深化設計、鋼結構制造、鋼結構安裝”一體化控制。可以說，該工程從設計到施工，每個部門、每個環節都充分應用了BIM，最終使成品建筑與建筑師的圖紙、模型基本一致。

▇?浦東機場衛星廳鋼結構工程由華東建筑設計研究院設計，由上海機械施工集團施工，上海機場建設指揮部則承擔了前期設計規劃管理和后期工程管理。浦東機場衛星廳位于浦東機場T1、T2兩座航站樓南側，總建筑面積62.2萬平方米。衛星廳通過捷運系統與T1、T2無縫銜接，主要功能是實現樞紐機場的中轉功能，如“衛星”一樣服務于航站樓主樓。衛星廳整體建筑呈“工”字型，分S1和S2兩部分，兩者間以連廊相連。

這樣的設計，既增加、優化了近機位布置（新增83座登機橋、125個近機位），也優化了衛星廳的長度，減少旅客步行距離，方便換乘。目前衛星廳已進入內部裝飾裝修、商業精裝修和系統聯調聯試階段，預計7月中旬將完成民航專業驗收，7月底將完成行業驗收。年內衛星廳投運后，浦東機場的年旅客吞吐量保障能力將達8000萬人次。