近日，高德地圖聯合國家信息中心大數據發展部、中國社會科學院社會學研究所、清華大學-戴姆勒可持續交通研究中心、同濟大學智能交通運輸系統（ITS）研究中心等共同發布《2019年第二季度中國主要城市交通分析報告》（以下簡稱“《報告》”），首次針對公共交通出行方式發布了“綠色出行意愿指數”。從該指數看，在全國50座重點城市中，南京市民的綠色出行意愿最強，上海排名第四。

從《報告》看，上海的公共交通基礎設施較為完善。例如，在“500米站點覆蓋率”上，上海在所有重要城市中次于昆明、成都，排名全國第三，意味著通常市民步行500米就能找到公共交通站點。同時，上海的公共交通線路重復系數也不算高，意味著公交線路設置較為合理。

不過從缺點看，上海的線路網覆蓋率在50座城市中排在中等水平，意味著部分區域還存在公共交通出行的空白。還有，在上海選擇公共交通出行，從進入公交系統到離開公交系統的步行距離比較常，達到1088米，在50座城市中最長。

《報告》撰寫者指出，“步行距離最長”主要有三方面原因。一是上海500米站點“步導可達性”不高。所謂“步導可行性”，通俗地說就是“看得見并能走得到”。在上海，雖然公交站點網點很密集，但有些站點設置受外部影響較大，很難完全按出行需求設置，這就造成了實際可達性較低。比如，市民前往“近在眼前”車站，可能需要翻越天橋、穿越地道等。

二是不同公共交通工具的銜接距離較長。比如，乘客乘坐了軌道交通后，需要換乘公交車，但兩者的站點距離較遠。

三是上海作為超大型城市，市民出行距離比較長，公共交通系統中的“最后一公里”問題還未完全解決。

那么，如何縮短公共交通出行的步行距離呢？其他城市的數據或許能提供參考。

例如，可以引入騎行服務來解決“最后一公里”問題。《報告》指出，南京不僅“綠色出行意愿指數”最高，而且在細分的“公交&地鐵”“騎行”“步行”出行意愿指數上也均高于50座城市的均值，尤其是騎行出行意愿指數相比其他兩項表現更好。這與南京較為完善的騎行條件不無關系。對上海來說，通過完善慢行交通系統，借助共享單車等解決“最后一公里”問題，可以有效縮短市民通過公共交通系統出行的步行距離。

在超大型城市中，深圳被認為“地面公交出行幸福指數”最高。高德地圖表示，“地面公交出行幸福指數”全面刻畫了城市地面公交運行狀況，從“全市全天線路運營速度波動率”“人口出行熱度核心區全天公交平均運營速度”“人口出行熱度核心區高峰期社會車輛與公交車速比”多個維度描述城市地面公交運行水平。在深圳的經驗中，除了完善公交出行基礎設施外，線網優化也能提高公共交通出行幸福感。

數據顯示，將今年第二季度與去年第二季度相比，深圳進行了較大幅度的線網優化，南山、保安、羅湖都有部分線路被取消，深圳也成為50座城市中線網優化力度最大的城市。在此輪優化中，雖然線網數量同比有所下降，但不同線路的銜接、站點的設置更能滿足市民出行需求。所以在所有超大型城市中，深圳的公交出行步行距離最短。

此外，相關專家認為，要進一步提高市民公共交通的出行意愿及公交出行幸福感，還可以集各家之長。例如，從北京的數據看，公交專用道能明顯提高公交出行的效率。以北京人口熱力核心區內早晚高峰的公交為例，比較“有公交專用道覆蓋”和“無公交專用道覆蓋”兩類公交的差異可以看出，在上個月的工作日早晚高峰時段，“有公交專用道覆蓋”路段的公交平均速度為 17.26km/h， “無公交專用道覆蓋”路段平均速度 14.90km/h，有專用道覆蓋的公交效率顯著高于無專用道覆蓋的路段。

還有，縮小公共交通全天線路運營速度波動率也有助于提升公交出行幸福感。《報告》顯示，在50座城市中，寧波全天線路運營速度波動率最小，意味著城市地面公交的運行效率最穩定。在超大型城市中，深圳波動率最小，意味著深圳在同體量城市中公交的運行效率最穩定。運行效率穩定意味著市民選擇公共交通出行時，對所需時間的掌控度能更高，有助于增加他們對公共交通的信賴度。