打開上海地鐵智慧監護云圖系統，380余個正在地鐵安全保護區內施工的項目，以小圖標的形式顯示在電子地圖上。每個圖標都有各自的顏色及對應的監護等級，點開即可查看現場工況圖片和更新中的監測數據。一旦數據超出安全值，系統便會自動報警。

“地鐵要保，大樓要建”。早在20世紀90年代，上海地鐵之父劉建航就提出這一地鐵保護原則，即在滿足技術標準的條件下，服務城市發展。隨著上海地鐵路網持續擴展，如今運營里程世界第一，依賴人力的傳統監護方式顯然有些捉襟見肘。如何破解？上海正將數字化轉型作為發力關鍵。

“地鐵要保，大樓要建”

從13號線南京西路站8號口出站，坐落于繁華商圈的興業太古匯便出現在眼前。車站與商業體近距離的背后，是地鐵保護與城市發展之間的平衡。

興業太古匯原名大中里項目，與地鐵13號線同期建設。原本，按照其樓層高度，與地鐵站的距離保持在30米之外為宜。考慮到最大化發揮地鐵上蓋的經濟拉動作用，進一步盤活區域，規劃建設時，地鐵方與開發商共同謀劃，盡可能拉近兩者之間的距離。

興業太古匯原名大中里項目，與地鐵13號線同期建設。

難點自然不少。首先要從工期角度衡量，是否具備現實可能性。在前期設計階段，政府部門、軌交企業、開發商等反復協商與溝通。通過提前籌劃施工進度，反推商業體能否建在距離車站這么近的點位。

“各方的理解和配合十分重要。我們通過技術手段的應用，讓商業體在符合安全標準的前提下盡可能貼近地鐵。針對地鐵方面提出要增加的安全保護措施，開發商愿意接受，且翻交時多次借場地給我們用。”申通地鐵集團監護辦技術部經理閆靜雅告訴記者，面對建設過程中錯綜復雜的問題，他們按照時間節點“一步一動”聯動管理，并就大中里地基工程與13號線地下維護工程制定“同步設計、同步施工”的方案。

物理距離的縮小帶來經濟效益的擴大。交通服務、商業服務等聚合在一起，讓興業太古匯成為上海最具活力的區域之一。

根據《上海市軌道交通管理條例》，軌道交通安全保護區的范圍是，地下車站與隧道外邊線外側五十米內，地面車站和高架車站以及線路軌道外邊線外側三十米內。閆靜雅表示，地鐵安全保護區內不是不能做事情，而是要經過審批做事。只要技術措施、工藝水平能符合標準，就給周邊項目一條路，讓它們能進行下去。

有些監護項目很有挑戰性。比如，去年6月北橫通道穿越7號線。整個過程耗時72個小時，準備工作其實提前半年就已開始。上海地鐵提前對各方保障工作進行部署，制定包括地鐵限速以及公交短駁等在內的應急預案。

在盾構下穿期間，監護辦以及運營、維保等500多名專業人員在附近的基地保駕，24小時輪番駐守，實時關注數據的變動。最終，北橫通道順利穿越7號線，地鐵隧道最大變形7.13毫米，在安全范圍內，地鐵運營未受影響，也為后續施工積累了經驗。

北橫通道順利穿越7號線，地鐵隧道最大變形7.13毫米。

當然，有一些底線始終不能突破。武寧路快速路建設時，有一處跨曹楊路節點，11號線正好位于其正下方。根據設計，要在此處挖深度約8米的地道，然而地鐵隧道埋深只有11米，也就是說一旦挖好，兩者之間的距離就只有4米。并且，這個節點旁是地鐵隧道的旁通道，正是結構最薄弱的地方。

“出于安全考慮，我們提出能否將地道抬升，拉開與隧道的距離。不過這樣做的話，又會影響到快速路的坡度走向。于是，大家一輪又一輪地磨方案和具體細節，這個過程比較痛苦。最后的措施是對地道進行抬升，保證地鐵運營安全。”

業內人士指出，地鐵站已成為經濟發展強有力的黃金地帶，在地鐵安全保護的前提下拉近彼此距離，有助于促進周邊地區地產、物業、商業發展。同時，在上海面臨建設用地“緊約束”的情況下，也符合土地集約開發理念。

從目前上海新線建設的趨勢看，在規劃階段，就已考慮到要和城市共發展，將周邊地塊進行整體布局和開發。區里的土儲，在未有開發商的情況下，會提前和地鐵方合作，將貼著的區域共建。有了一定預留后，往后開發所受限制就會小很多。

破除市民加梯技術阻礙

靜安區長安路上一小區居民曾因加裝電梯找到地鐵方。原來，他們碰到一個安裝技術難題。根據設計方案，電梯的基礎緊貼著地鐵12號線的邊線，幾乎是零距離，造成的壓力極有可能影響到地鐵結構。

考慮到居民安裝意愿強烈，地鐵方經過現場研究，提出一個解決方案，即在電梯基礎下方挖一個坑，做成混凝土的空殼子，將電梯的重量置換掉，相當于沒有向隧道新增壓力。如此一來，免除了安裝電梯技術上的阻礙。

加裝電梯作為民生工程，不像一些市政項目或者建設工程那樣投資巨大。看似小事情，實則也是市民的切身利益所在。地鐵需要保護，也要從市民角度出發，通過技術的解法突破阻礙，將他們的訴求真正落地。

“因該工程由全市各區分頭推進，需要給市民提供統一的技術標準和管理要求作為指導。”監護辦協調監管科趙敬妍介紹，“我們制定了一份審批指南，將技術手段、費用組成等囊括在內。為避免發生漏報影響地鐵運營，監護辦與市房管局對接，后者統籌全市加裝電梯項目。通過加強溝通與層層管理，查遺補漏。”

少跑路，也是市民的訴求之一。原先，業主來報審時，要抱著一大堆圖紙資料來回跑四五趟，處于郊區的項目，則更是費神費力。

針對這一痛點，上海于2019年啟用在線申報系統，全流程云端受理，實現“一網通辦”。特別是在去年新冠肺炎疫情暴發期間，全面實行安保區項目線上技術審查，助力復工復產，簡化流程，提高時限，打通了和市交通委審批系統的電子簽章等安全壁壘，實現從前期技審至行政許可批復均可線上操作。

信息的透明度也因此提高。曾經出現過的問題是，報審方上報給監護辦以及市交通委的圖紙并不相符。“有些在建設階段出現局部微調，比如項目和地鐵的距離從10米變成9米。由于報送的時間節點不同，所以有了數字上的出入，容易造成信息混亂。平臺上線后，報審資料各個階段的狀態均有顯示，有據可查。”

數字化延伸“監護眼”

上午8時，一名地鐵安全保護區巡查人員打開手持終端，收到系統傳來的當日巡查任務。他沿著電子地圖標示的線路，邊走邊觀察保護范圍內是否存在違規施工，行走軌跡在系統上實時更新。

這是上海地鐵安全保護區巡查管理系統。它采用手持終端+系統平臺進行巡查管理，實現定位、信息實時傳輸、軌跡跟蹤、案件記錄信息化管理。

在地鐵早期運營階段，線路巡查大多靠經驗。工作人員手拿地圖，對著上面標注的路線走，觀察周邊施工項目情況，查遺補漏。如果對區域不熟悉，很難摸準“藏”于地下的隧道走向，精準判斷安全區范圍。

隨著上海地鐵路網持續鋪開，尤其是郊區線日趨增多，傳統的巡查方式顯得捉襟見肘，暴露出效率低下、漏查等問題。

如何解決？數字化轉型是關鍵。近年來，上海探索打造智慧監護管理平臺，2008年建立全國第一個標圖系統，實現高精度定位。2012年，在全國范圍建立起首個安全保護區巡查管理系統，從尚顯稚嫩的第一代，到如今系統逐步走向智能化，實現內部以及與政府管理部門之間的聯動。

2013年，上海在全國第一個建立起云圖系統，實現監護項目遠程監控、工況數據自動傳輸。隨著不斷升級，逐步實現系統自動分析、預警報警，與相關建設方面協調糾偏的整治措施，及時管控住風險。

打開上海地鐵智慧監護云圖系統，380余個正在地鐵安全保護區內施工的項目，以小圖標的形式顯示在電子地圖上。每個圖標都有各自的顏色及對應的監護等級。

轉型的發力點，用十二個字總結就是：狀態可知，風險可控，結果可期。“工程項目監管實現信息化、系統化和智慧化，項目現場工況、隧道數據、隧道結構情況實現自動采集、自動傳輸，通過系統平臺進行分析預判，實現自動預警報警。”閆靜雅說。

不過，依托于數字化的人工巡查，仍有一定監護“死角”。如果違規項目在地鐵保護區內放置了一臺大型作業機器，很容易被發現。可如果郊區出現土方，有時僅憑肉眼很難察覺它的變化。

新科技的引入，彌補了這一缺陷。在2019年14期衛星遙感巡查成果分析總結基礎上，上海于2020年9月開始在外環內區域進行衛星遙感巡查。同時，以無人機攝影測量技術為依托，對地鐵保護區范圍內地貌進行航拍測量，獲得長線路地鐵隧道的三維影像數據。大飛機航拍也正在醞釀，目前已完成合同簽訂，今年起開始實施。

15號線南大路至祁安路區間無人機航拍成果圖。

“之所以要多管齊下，是因為每種方式都有其優點和局限性。衛星可能會受天氣影響，無人機有禁飛區。通過多種方式互相補足，有助于將監管網織得更密。”此外，2018年底，地鐵線路巡查被納入城市網格化綜合管理，監護的觸角進一步延伸，實現社會共治。