上海第二條新建市域鐵路嘉閔線開工的腳步越來越近。

根據市交通委消息，嘉閔線前期工作正在推進，力爭今年二季度開工。與此同時，上海首條新建市域鐵路機場聯絡線建設正有序進行，國產首臺拼推同步盾構機“驥躍號”即將下線，在地下空間內掘進穿越。

市域鐵路，這一名詞在不少人看來，頗為陌生。目前，上海已擁有世界最大運營里程地鐵網絡，市域鐵路仍處于起步階段。這一新生事物與地鐵、城際鐵路有何區別？上海為什么要建市域鐵路？

地鐵之外，高鐵之內

上海地鐵11號線，連接嘉定與市區，支線通往江蘇花橋，是中國第一條跨省地鐵線路。

對于經常乘坐的上班一族來說，11號線開通后，通勤著實便利不少。不過，也有一點煩惱，那就是通往市區乘坐的時間較長。按照每站行駛與停靠時間大約3分鐘來計算，一趟下來將近兩個小時。

“類似11號線這樣往返于郊區與市區的地鐵線，由于本身線路長，且站點設置多，乘坐的時間就相對較長。”上海城市綜合交通規劃研究所總工程師王忠強說，地鐵實現了郊區與市區之間軌道交通從無到有的突破，接下來就是要讓速度加快，通勤更便捷，這也是市域鐵路建設的初衷。

國家發改委2017年發布的《關于促進市域（郊）鐵路發展的指導意見》（以下簡稱《指導意見》）就對市域鐵路作出明確定義，即城市中心城區連接周邊城鎮組團及其城鎮組團之間的通勤化、快速度、大運量的軌道交通系統。

從設計速度上，城際鐵路一般在每小時200多公里，地鐵大約在每小時80公里。市域鐵路則是介于兩者之間，機場聯絡線設計目標值為每小時160公里。

在站間距設置上，地鐵設站一般在1至2公里之間，市域鐵路站間距更大，機場聯絡線平均站間距達到8.6公里。

圖片來源：上海市城市總體規劃（2017-2023年）

實際上，上海已有一條運營中的市域鐵路。

2012年9月，長三角首條快速市域鐵路——金山鐵路正式開通，連接中心城區與金山區。它在全國范圍內首開先河，率先實行公交化運營。全程不對號入座，不限定具體車次與座席，旅客隨到隨走，可以刷上海公交卡，享受市內公交換乘優惠。

5年后，國家發改委公布了市域（郊）鐵路第一批試點項目，包括上海金山鐵路、上海機場聯絡線、北京S5線、溫州S1線等共計11個項目。除機場聯絡線是完全新建鐵路外，其他線路要么利用既有鐵路開行列車，要么利用既有通道新建鐵路。

“金山鐵路利用老國鐵改建而來，不論是前期規劃征地，還是后續建設，操作上都相對容易。”業內人士表示，機場聯絡線、嘉閔線等完全新建線路，對上海來說，都是頗具挑戰的新嘗試。

打造多層次城軌網絡

建設市域鐵路，也是為地鐵解壓。

目前，上海地鐵運營里程居于世界第一，日均客流量達千萬級別。不過，僅有早期建成的1、2、3、4號線等少數線路實現了盈利。隨著中心網逐漸向郊區鋪開，郊區線路主要承擔通勤功能，收益相對較低，收支差額隨之加大。

“目前我國主要城市軌道交通網絡的發展，呈現出以地鐵制式為主的單一網絡發展態勢。”上海申通地鐵技術中心副總經理陳春嬌指出，中心城給地鐵制式的加密空間越來越少，地鐵制式在外圍區域的占比越來越高，但帶來的客流效益以及產生的時間價值卻沒有中心城線路那么明顯，影響了城軌交通在市域范圍內的競爭力以及未來的可持續發展。

縱觀東京、巴黎、紐約、倫敦等具有較為成熟城軌交通網絡的城市，其城軌交通網絡層次豐富，包括市區地鐵、市郊鐵路以及新型軌道交通等多種制式，獲得較好的客流效應。在市區，地鐵網絡是主體，服務于中心城地區，覆蓋率也比較高。在城市外圍或者郊區，市郊鐵路或者穿越中心城的R線發揮了主要作用。在城市密度相對較低的區域，新型軌道交通起到完善、補充、接駁的作用。

“國內外城市發展模式不盡相同。國外一些城市先有鐵路，沿線發展出城鎮，隨后對老線路加以改造供市民通勤。由于城鎮本身沿著鐵路走，客群較為成熟，所以經濟效益并不低。”王忠強指出，國內的情況是先有公路，城鎮發展起來后開始建設地鐵。在實現軌交從“無”到“有”后，再追求速度，也就是發展通勤更便利的市域鐵路。“在多制式協同發展、網絡換乘銜接、網絡規模效益上，我國城軌交通還有很大的提升空間。”

上海軌道交通市域線機場聯絡線工程（圖片來源：久事集團）

如今，國家正從頂層設計開始引導市域（郊）鐵路的發展。《十四五規劃》明確提出，在城市群和都市圈軌道交通中，新增城際鐵路和市域（郊）鐵路運營里程3000公里，基本建成京津冀、長三角、粵港澳大灣區軌道交通網。《上海市城市總體規劃（2017-2035）》也表明，上海將形成城際線、市區線、局域線“三個1000公里”的軌道交通網絡，基本實現10萬人以上新市鎮軌道交通站點全覆蓋。

可以看到，長期以來發展缺位的市域鐵路在全國正迎來難得的發展機遇。

破題探索正在進行

前景明朗，遇到的挑戰也不小。

《指導意見》提出的通勤化，要求市域鐵路服務市民通勤，不過，從運營情況來看，既有線路的表現不盡如人意，客流效益不佳。

原因為何？業內人士指出，現有的市域鐵路，大多利用國家干線鐵路開行，這就意味著，在同一軌道上，還有其他城際或者貨運列車經過，同時滿足長距離以及中短距離的通行需求。“市域鐵路列車乘著空隙開行，大部分沒有采取公交化運營模式，發車密度不高，不符合通勤對速度和效率的要求，導致客流難以培育起來。”

另一方面，利用國鐵富余能力開行的列車，經過的往往不是當地政府開發的重點區域，產業布局不完善，沿途客流不充足，這也與通勤鐵路的理念相悖。

“從經濟效益上看，在規劃設計階段就必須把客流因素考慮在內。”王忠強認為，市域鐵路應通往人口密集區域，單程通行時間不宜超過1小時。采取公交化運營，和地鐵聯通，便利市民通勤。同時，沿線要做好城市建設配套，進行綜合性的產業開發，提高自身造血功能，保證客流的充足。“在機場聯絡線、嘉閔線等規劃設計階段，我們將沿線的產業布局與未來規劃綜合考量，盡可能讓線路的經濟效益最大化。具體效果如何，要看遠期規劃落地以及市場調節情況。”

還有一些破題探索正在進行。

今年1月，上海市域鐵路團體標準規范發布，涉及勘察設計、施工技術、質量驗收、BIM技術等領域，是我國第一套涉及地方市域鐵路建設全過程的標準，內容廣泛、覆蓋面大、涉及專業多，為上海市域鐵路的科學化和標準化建設提供支持。

近日，由隧道股份上海隧道自主研發的盾構機掘進與拼裝同步技術試驗成功，國內首臺推拼同步盾構機“驥躍號”即將下線，在機場聯絡線等建設中一展身手。