隨著直徑15米超大盾構“建功號”25日緩緩進洞，北橫通道東段隧道段全面貫通。“這意味著整個北橫通道新建工程主線隧道正式貫通，為明年通車奠定了基礎。”上海城投公路投資集團董事長、北橫通道工程現場指揮部指揮黃國斌說。

北橫通道工程平面示意圖

全長約19.1公里的北橫通道有“上海東西向第二條交通大動脈”之稱，曾被業內譽為申城一號交通工程，足可見其重要性。從2014年12月開工以來，有關北橫通道的建設進展伴隨了上海市民8年有余，為何歷時如此之久？

開工前已醞釀30年

相比北橫通道的建設周期，其規劃醞釀了更長時間。

在位于周家嘴路和安國路交叉口工地的地下10米處，記者看到了刀片緩緩轉動的掘地神器“建功號”。而在初步方案中，“地下”“隧道”“盾構”這些字眼幾乎不曾出現過。

據歷史資料，北橫通道早在20世紀80年代就已經預留規劃，最早設計思路是全線高架，和如今部分高架、部分隧道的最終方案還有著不少出入。初步方案遲遲沒有落地，最大原因來自技術掣肘。若采用地下施工，彼時工程技術尚不能做到；若采用全線高架，對周邊居民和交通影響則較大。

此后30年，有關建設北橫通道的設想暫被擱置，城市發展和技術進步為其落地帶來可能。

北橫通道東段工程平面示意圖

2013年6月末7月初，北橫通道正式在公眾面前亮相。根據《解放日報》2013年報道，貫穿六區的快速通道——北橫通道專項規劃（草案）在上海市規劃和國土資源管理局官方網站上進行公示。公示內容強調，北橫通道是上海市內環內“三橫三縱”骨架性主干路網的組成部分。

從交通上來看，北橫通道一大功能是解決“城市病”——擁堵問題。天目路立交當時尤其典型，是交通擁堵的“老大難”路段，有關方面之前一直尋求疏導之策，但收效甚微。從長遠來看，北橫通道作為第二條東西向交通大動脈，還要緩解區域發展不均衡的問題。

據2013年《解放日報》報道，由于地理環境、鐵路通道等因素制約和長期發展不平衡積累等原因，蘇州河以北四區普陀、虹口、楊浦和原閘北的發展相對滯后。報道提到，在“十二五”期間要加大推進建設的重大城市基礎設施中，就包括北橫通道。

到了今天，真正落地的北橫通道西起北虹路中環線，東至周家嘴路內江路，橫跨上海長寧、普陀、靜安、黃浦、虹口、楊浦6個行政區，涉及17個街道、2個鎮、67家居委會。地下隧道段長約14.7公里，其中西段隧道長7.8公里，東段隧道長6.9公里。其走向是根據上海經濟發展方向，不斷調整線型走向，為的也是更因地制宜，助力沿線經濟發展。

西東線尚未正式聯通

2021年6月，北橫通道西段隧道已經正式通車。東段隧道今天貫通之后，何時能夠與西段徹底聯通？為何建設周期長達8年多？

黃國斌告訴記者，從主體結構來說，西段和東段已經相連，建設團隊還將繼續抓緊推進隧道內部結構施工。比如，主線機電、裝飾、瀝青和交安設施等附屬工程，還有消防、交通等驗收工作，到明年才能全線通車。

“在超大型城市市區推進規模這么大的地下工程，困難是很大的。”他說道，西段和東段雖然進度有先后，但各自都面臨了很大難點。這也是建設周期較長的主要原因。

北橫通道雖和延安高架同為東西向動脈，但城市發展到今日，北橫通道穿越時面對的建筑體量更大、管線更加密集。以東段為例，城投公路集團北橫通道新建工程東段項目副指揮蔡蕓飛說，東段施工作業面多在道路下方，面臨著管線密集、作業面狹小、交通組織難等問題。“而且東段地下是砂質粉土層和粉質黏土，分布不均勻，自立性差、含水量豐富，如同在米缸里穿越一般，這又提高了施工難度。”他表示。

2021年9月29日、12月10日，參與北橫通道東段建設的兩臺超大盾構——“建功號”和“縱橫號”從不同工作井始發，相向而行，輾轉一年多時間，終于在安國路井“會和”。即便碰到春節和重要節假日，項目團隊和建設者也沒有停工，連續施工沖刺。

戚穎璞 攝

負責“建功號”掘進的上海建工項目團隊介紹，建設中首次高難度穿越施工是2022年1月成功穿越軌道交通10號線，與運營中的10號線上、下行線豎向間距僅為8.1米和7.5米。除了距離近，復雜的土層情況也是穿越的重難點之一，盾構姿態、沉降控制不能有任何偏差。在穿越中，建設團隊模擬多種情景，聘請專家團隊并制定穿越方案，做好詳細預案，并逐一展開對比驗證，以確定最佳施工方案。

一條道路帶動管理和技術進步

據工作人員介紹，北橫通道的東段最深位置在周家嘴路高陽路，隧道上方的覆土為30米左右，相當于10層樓那么高。那么，地下掘進是否會擾動周邊？

自4歲起便住在周家嘴路沿線的75歲老人楊明洲，一直十分關心北橫通道的建設進展：“造北橫通道的時候，工作人員多次帶著設備來家里監測，確保我們小區不會受到影響。”

戚穎璞 攝

在長達8年多的穿越中，北橫通道不僅拉動有效投資，助力路網優化，也全面帶動了上海工程領域的管理和技術進步，被稱為“百科全書式穿城搭橋”。

記者從城投公路了解到，北橫通道工程在上海首創“業主主導、BIM專業咨詢、各方參與”的管理模式，探索工程建造運維一體化BIM+GIS技術，做到方案比選、虛擬拼裝、設計交底、竣工移交的可視化。其優勢在于，建設效率更高，同時提升工程質量。

BIM技術模擬隧道運營

以前在建設工程時，常常要碰到問題，再想著怎么去解決。在北橫通道建設中，這一模式從“遇到問題、解決問題”轉變為“主動發現問題、解決問題”。依托BIM技術創建的施工現場管理平臺，納入了沉降變形、水位、揚塵噪聲氣候等各類指標，實現全過程自動化監測，“智慧工地”28種要素都能在現場智能監管。其優勢在于，加強安全生產管控力度，進一步降低工程風險。

在技術層面，北橫通道西段到東段14.7公里的隧道中研發應用了微擾動施工綜合技術，形成了我國建筑史上超大直徑盾構穿越中心城區密集建筑物的典型案例。

記者梳理發現，早在西段工程盾構施工中，就在上海特有軟土層內創造了數個國內之“最”。其一是直徑和長度之“最”，北橫通道工程西段隧道段直徑及長度是目前國內中心城區已建地下隧道中規模最大的；其二是穿越建筑之“最”，北橫通道盾構隧道工程是目前國內盾構穿越建筑最多的；其三是穿越地鐵之“最”，北橫通道全線共13次穿越、跨越軌道交通線路，西段工程已完成9次穿越，其中北橫通道主線盾構下穿11、7號線運營軌道交通區間隧道是目前國內下穿運營軌道交通區間隧道中盾構直徑最大的工程。

盾構遠程監控巡航控制系統

此外西段隧道還在全國首創多項工藝，如清水混凝土免裝飾混凝土工藝。蔡蕓飛介紹，東段將延續西段設計，隧道內將繼續應用這一工藝，機電設備將保持明敷簡裝，用自然質感替代隧道傳統裝飾環節，更加低碳節能。繼續采用上下車道疊放的方案，最大程度做到中心城區有限土地資源的集約利用和環境友好。

北橫通道將于2024年全面建成通車，將成為虹橋樞紐到浦東新區的快速新通道，服務北部重點地區的中長距離到發交通，影響長三角區域城際交通網絡格局。屆時市民從楊浦開車到虹橋機場，在不堵車情況下，只需要30分鐘車程，比起以往走內環大大節約了時間。