夜幕降臨，城市道路迎來了一天中最擁擠的時刻。密密麻麻的汽車尾燈映紅了世界，也照在馬路邊一張張東張西望、疲憊驚惶的臉上。這是發生在今天絕大多數城市街道上的真實場景——城市公共空間格局為機動車所主導，步行者只能在如織的車流間小心地穿行。

城市規劃學科的一些專家學者定義其為機動時代的城市街道。甚至指出，“街道”在這一時期的規劃體系中是消失的。 因為傳統意義上利于步行者的小尺度街區不復存在，替代它們的是高效的、有利于機動車通行的城市路網。

去年年初，中共中央國務院印發《關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》，提出“推動開放便捷、尺度適宜、配套完善、鄰里和諧的生活街區”，樹立“窄馬路、密路網”的城市道路布局理念。去年底，上海編寫出版《上海市街道設計導則》，力主實踐打造“人性化”的街道，從片面注重機動車通行轉向全面關注人的生產生活及交流方式。

如今一年過去了，上海的一些街道期待并醞釀著變化。

讓人愿意行走的街道，才是好街道

不久前，在同濟大學建筑與城市規劃學院主辦的一場研討會上，市規土局市政處處長胡曉忠分享了《上海市街道設計導則》推出一年的應用體會。其中，幾個有關道路設計規劃的案例，令人耳目一新。

海倫路，原始寬度不到10米，今年擴寬工程施工后，西起四平路，東到海拉爾路的628米段，道路寬度擴展至超過35米。1車道變4車道，這條溝通東西的要道告別了昔日擁堵，營造出更多城市空間。同時，共享單車停放等問題也在新的設計方案中得到討論和解決，海倫路正向著更通暢、更開闊、功能更全面轉變。

海倫路原貌

政通路，復旦大學邯鄲校區至附近地鐵站的必經路。因人行道太過坎坷顛簸，開學季手拖行李箱的往來師生不得不擠占機動車道。今年9月，政通路人行道完成修整，一改常見的磚塊地面為花崗巖地面，平整度大幅提升。同時，南側人行道左增加一根非機動車道，人車得以分離，快慢得到分流，步行、騎行更安全了。

天潼路（河南北路—江西北路段），新的改造方案將其機動車道從6車道縮減至5車道，反將人行道寬度拓展至3米，同時減小轉彎半徑，以斜坡替代斑馬線前人行步道和非機動車道間的路差。附近10號線、12號線的大客流在天潼路上獲得了更舒適、寬敞的步行體驗。

天潼路改造方案

天潼路原貌

讓這些城市道路發生變化的初衷、規則、手段各不相同，但背后的邏輯都指向一個歸宿——街道如何更“人性化”。胡曉忠認為，街道的根本屬性是“公共產品”，為全社會所共有、共用。好的街道，不能只講究效率、速度、飽和度，還要關注活力，關注人愿不愿意到街上走。海倫路解決了擁堵問題，政通路破解了人行道顛簸，天潼路讓渡給步行者更多路權，這都從根本上提升了步行者對走路出行的好感度。

用足建筑物外部空間，塑造真正的城市街道

同濟大學建筑與城市規劃學院孫彤宇教授在文章《城市更新背景下中國城市街道網絡的生成途徑》中，這樣理解街道：街道是一種曾經密布于城市各個用地單元之間的網絡，特指那些可以被市民日常使用、“社會性”的公共空間，例如北京的胡同，上海的衡山路，步行者可以在這里享受基礎設施，也可以實現社會交往。

從這個意義上說，“好走”只是街道的初級目標，能否讓步行者在行走間產生日常的人際交往、信息交流，甚至商品交換，是街道的本質追求。

四平路算不算街道？在當天的研討會上，孫彤宇發問。四平路是五角場中心往虹口方向的重要干道，沿線商業繁華，人口密集。但站在步行者的立場上，四平路并沒有形成日常可漫步的、可逗留的、生動的步行系統，甚至沒有合適的建筑物、綠化物作為公共的街道的界面，“很難算作街道” 。

孫彤宇指出，所謂街道的“界面”，往往是由建筑物構成的。“街道并非孤立存在，它與其他要素關聯緊密，比如道路兩側的建筑物。”然而，當前城市里大多數建筑物是以孤島形式存在，與街道的關系是割裂的。就連建筑周邊的廣場、綠地等，也由綠籬包圍，或者有保安人員看守，步行者根本無法走入。換句話說，路旁的建筑物及休閑空間并不能夠作為街道步行體系中的節點，讓每個步行者得以使用，公共性體現不出來。

因此，在當代城市體系中，可以被認定為街道的公共空間非常少。孫彤宇建議，要想還原街道本質，關鍵性的一步是要打破建筑物外部的物理藩籬，讓其沿街的外部空間能夠充分向步行者開放，納入到步行體系當中去。

挖掘主干道路社會性功能，激發街道活力

有學者認為，過去的小尺度街道好比經典意大利電影《西西里的美麗傳說》中的小鎮風貌，而當今的大格局路網如同好萊塢大片《速度與激情》里的都市景觀，背后是兩種不同的價值觀。要讓服務機動車的大型主干道路轉而成為服務行人的、富有人情味的街道，難以實現。

不過，這在世界宜居城市維也納的社區實踐中，卻通過社區空間高效緊湊的開發和良好步行環境的打造得以實現。

著名的維也納環城大道，如今仍作為城市區域性交通干道使用，承擔著聯系核心城區之間的主要交通作用。不過，設計者通過對主要機動車道路進行限寬，增加容納減速交通的豐富的輔路、電車軌道、自行車道及環境優美的步行道；同時鋪設用以穿越和連接地面空間的地下步行路徑；設置多個公共空間節點，如大學的廣場，博物館、歌劇院、公園的綠地等，既保障了城市道路的高速運轉，也維持了較高的步行環境質量。

維也納環城大道。圖片來自攜程網

維也納環城大道周邊動線。圖片來自論文：《機動時代的城市街道從基礎設施到活力網絡 》（許凱 孫彤宇）

維也納另一條干道瑪莉亞大街是歷史上重要的商業街，經歷了多次改造后，從最初的4車道干道變成混合交通模式。機動車道被設置在兩側輔路（單行道），主路則引入自行車道和地面軌道交通，既保證交通的通暢性，也提升了公共空間的質量。

孫彤宇指出，以維也納的實踐為借鑒，上海浦東世紀大道的規劃設計仍有一定提升空間。就目前來看，世紀大道的天橋僅能解決大道兩側建筑之間連接的功能性問題，對提升兩側活力的幫助不大，未來可以考慮在世紀大道上空疊加一層空間，以容納城市活動。或者將主要過境通道疏解至地下通道，以解放地面的公共空間。如此，可一定程度上兼顧道路自身空間提升和兩側城區空間體系的彌合。