2017年最高峰時，上海市場的共享單車總量超過170萬輛，但到2018年12月，受到季節、天氣、企業經營狀況和運維能力等多種因素影響，本市監管服務平臺顯示月活躍共享單車數量約56萬輛，日均活躍量約25萬輛，日均騎行量約115萬次。一年多里，很多上海市民覺得，街頭的共享單車數量明顯少了。

不到三年時間，共享單車行業的發展堪稱“眼看他起朱樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了”的現代版。共享單車行業的降溫還引發了“共享經濟”這一創投“風口”的降溫。在這個時候，冷靜思考顯得更加重要。

“共享單車經過2017年爆發式增長，2018年進行了洗牌，2019年會進入平穩發展期。”交通運輸部科學研究院城市交通與軌道交通研究中心副主任吳洪洋說，在最高峰，整個行業大約有89個品牌，如今縮水嚴重。這個時候，那些堅持下來的企業需要思考“未來怎么走”，政府等管理部門也要想一想“整個行業怎么引導”。

到底要不要“共享單車”？

“ofo等共享單車企業失敗了，但共享單車模式還遠沒有到失敗的地步。共享單車有其存在的必然性。” 同濟大學可持續發展與管理研究所所長諸大建認為，ofo等共享單車企業的現狀可以用“失敗”來形容；但他認為，共享單車模式有其必須性，不能因為幾家共享單車企業的失敗就否定這一新業態。

諸大建分析說，共享單車的需求是長期的，這一判斷基于三個理由：第一，城市的慢行交通網絡需要共享單車解決“最后一公里”問題。第二，中國城市人口密度大，這為“共享”提供了很好的人口基數和背景，而且“共享”能解決資源限制問題。“人口多了，最容易搞共享。如果城市里人人一輛私家車或自行車，那么城市空間就太飽和，會造成很多問題。而通過共享，就能用較少的數量提供較多的服務，這既是共享經濟的本質，也可以大幅減少某些私人擁有品的數量。”第三，中國正處在城市化和交通出行舒適化共同發展的階段，移動互聯網技術又快速發展，所以基于移動互聯網的共享經濟非常符合中國城市發展、交通改革和移動互聯網發展的大方向。

吳洪洋指出，國家層面同樣鼓勵共享單車發展。一方面，共享單車是綠色出行方式，有利于減排，這一點毋庸諱言。另一方面，共享單車定位準確，能夠解決“最后一公里”問題。他覺得，有些地區擔心管理不好共享單車就拒絕這一新業態，是因噎廢食的做法。

“準公共品”需要政府多引導

值得一提的是，研究者普遍認為，共享單車的服務帶有公共性、公益性。

吳洪洋說，雖然共享單車的運營主體是民營企業，但共享單車的服務帶有一定的公益性，政府部門應當看到這一積極意義。“過去，為了解決‘最后一公里’問題，政府也會進行公共自行車投入；現在，共享單車企業帶來了更加有效的運營方式，政府不能因為共享單車存在一些問題就將這一業態一棒子打死，而是應該看到這個業態的公益屬性，引導它健康發展。”

諸大建也認為，共享單車是“準公共品”，提供的是“準公共服務”。他說：“自行車是城市交通中重要的組成部分。以前，很多城市在發展中強調‘汽車優先’，缺乏慢行交通規劃，但現在已經意識到‘汽車城市’的弊端，開始逐漸回歸到建設以公共交通為導向的城市交通網絡上。在以公共交通為導向的城市交通網絡中，既要有公共汽車、地鐵，也需要像自行車這樣的慢行交通網。自行車和公交車一樣，是絕大多數城市居民出行的基本需求，因此帶有公共品屬性，這也是共享單車的服務來源。”

他還表示，雖然共享單車有公共品屬性，但并不意味著其服務必須由政府提供，因為政府提供也存在弊端——在ofo、摩拜等共享單車企業出現前，不少地區都有政府提供的公共自行車，但存在使用不夠便捷、效率有待提高等問題。相比之下，共享單車企業讓市場看到了自行車的另一種使用方式。

不過，從共享單車目前的運營情況可以看出，由于共享單車具備公共品屬性，所以一旦缺乏政府參與或管理，就無法有序運營。這主要表現在共享單車的自行無序發展會擠壓城市空間，包括沒有合理的停放地點、沒有足夠的騎行道路等。

“所以，共享單車是一個混合型的公共品。”諸大建認為，基于此，在共享單車的發展中，政府需要承擔扶持、引導、規范等責任。

減少“虛假”需求

雖然業界肯定共享單車的價值，但也認為在此前的發展中，存在市場需求“被擴大”的現象。

同濟大學交通運輸工程學院副教授葉建紅直言，有些共享單車的用車需求是虛假的。例如，在上海核心區域以及軌道交通布點較密集的區域，并不需要太多的共享單車。“以黃浦區為例，區域內共享單車的騎行范圍平均為400米至500米，這些距離如果步行，也就5分鐘左右。我覺得這些距離內的用車需求并不是‘剛需’。”他認為，這些“可有可無”的需求在共享單車行業發展時，被刻意擴大了，形成了虛假的“用車需求”。

葉建紅還認為，在上海的不少地區，軌道交通和公交車的站點密度已經很高，地鐵站之間的換乘、以及不同種公共交通之間的接駁，并不一定要使用共享單車來實現接駁。“對于整個城市龐大的交通體系而言，需要用多種方式來解決‘最后一公里’的出行，并不僅僅局限在共享單車這一種方式。”

一名不愿透露姓名的私募人士也認為，共享單車市場存在大量的“無效需求”。他坦言，在共享單車市場的急速擴張，資本是重要的推手，資本的頻繁助力使得企業不顧自身情況拼命投放，所謂的“最后一公里”需求也被成倍放大。一方面，這造成了嚴重的資源浪費；另一方，共享單車對公共環境的破壞也愈發明顯。當這些行業問題逐漸暴露時，資本卻是第一個離場的，沒有承擔任何責任。所以，共享單車行業進入冷靜期后，有必要重新評估市場的真實需求。

市交通委交通設施處副處長樊鴻嘉覺得，大城市里的“最后一公里”問題確實存在，但需要使用多種解決方式。他舉例說，有的屬地政府提供的“最后一公里”服務，包括公共自行車、短駁公交等，而居民通過自備電瓶車出行也占相當比例。一些共享單車企業在郊區運營后也發現，當地的共享單車需求沒有想象得那么大，有些地區存在的是“最后三公里”甚至“最后五公里”問題，難以用共享單車的方式滿足。所以，需要準確評估不同地區的出行需求，提供多種形式的解決方案。當然，可以鼓勵企業與屬地政府合作，為不同地區“定制”出行解決方案。

不要再被資本牽著走

對于共享單車的未來發展，業內人士認為，不要再讓這個行業被資本牽著走。

諸大建將最近三年的共享單車歸納為“1.0版”，認為1.0版的最大特點就是資本介入過多。“那些共享單車企業為什么會失敗呢？因為過去三年的發展沒有體現共享經濟的核心價值——共享經濟不是拼總量，而是要通過提高周轉率，發揮共享經濟的價值。但在過去三年，企業搶占市場用的方式是拼數量，所以會失敗。”他說，共享單車企業拼總量的主要原因就是資本的推動，“資本惡性投資，使得企業過于追求流量、追求成為‘獨角獸’，卻背離了共享經濟的核心。”

不愿透露姓名的私募界人士也坦言，賺錢是資本的重要目標，而共享單車是個不錯的投資概念，“股權投資并不違法，出現了好的模式，大家都想分一杯羹。而且在2017年，市場上的投資方向并不多，共享單車以及共享經濟是為數不多的好機會，所以會出現一哄而上的現象。在這當中，幾個頭部玩家的‘帶頭’作用十分明顯，他們的吆喝使得很多人還沒想明白就開始投錢，逐漸形成了跟風效應。”

他覺得，要指望“唯利是圖”的資本不參與好項目很難，不過從共享單車的教訓看，未來對那些涉及公共屬性的項目，應當由那些具備政府或國有背景的股權投資基金主動介入，在實現有序管控的同時，也能在必要時保護消費者利益。

（財經頻道共享單車專題調查組成員：任翀、張煜、李蕾、張楊）