10天前，雷軍宣布壓上全部聲譽開始人生最后一次重大創業——造車。一周后，聲稱永遠不造車的華為，將在上海聯合北汽發布第一款智能電動汽車。

不管要造什么車，或是對造車這件事有過多少糾結，華為和小米的汽車部門負責人，今天都到了上海。

與他們同行的還有大半個互聯網圈——阿里、騰訊、百度為首，以及字節跳動、京東、科大訊飛、商湯科技、地平線等等。

上海車展還在布展中，但業界大佬們根本等不及。東道主上汽集團邀請之下，他們在浦江對岸的世博中心坐下來，準備深談“四個輪子”上，一些真正可能發生顛覆性變化的東西。

兩種形態的車展

這是巧合，也是一個新的開始。“物理特征”明顯的車展之外，誕生出另一個基于數字基因的“新車展”——汽車開發者大會。

四葉草中，上海車展仍更多地聚焦于實實在在的車，需要有展場、展車，觀眾可看見、可觸及；另一個則無需實體，人們將車作為一個數字空間的入口和平臺，討論架構、服務和算法。

形成“兩個車展”并非刻意為之，因為汽車自身就正在向著這樣的方向演化。汽車和手機一樣，它的軟件開始與硬件分離。離開提供服務和解決問題的各類軟件，智能手機就只剩下一小堆塑料、鋼鐵和玻璃；汽車行業中，軟件帶來的功能和價值，正在超過高級地板、真皮座椅的溢價。

智能手機中，每個APP、小程序背后都是直指用戶需求的服務。因此，手機從通信工具演化成人們獲取服務的終端設備，也成為無數服務供應商鏈接個人需求的核心入口。

“下一個最有可能跟手機相提并論的入口，大概率是汽車”。行業內外，共識已經越來越強烈。除了傳統汽車巨頭轉型、新勢力造車兇猛外，做電商的、做搜索的、做手機的，甚至于做空調、冰箱、洗衣機的，都將一只腳踏入汽車圈。

一種流行的觀點認為，國內“造車潮”源于資本裹挾。但顯然大多數企業家是理性的，他們豈不知造車燒錢、風險極高。于是，雷軍拜訪200多位汽車行業資深人士，經歷一個個輾轉反側夜晚后，毅然決然“上車”。

“錯過汽車，等于這些年錯過了手機移動端。”一名消費電子領域知名企業從業者說。

被“鎖死”的汽車

2008年3月蘋果發布 iPhone SDK（軟件開發者工具包）被認為是一套可以滿足所有開發者需求的基礎工具。與此同時，iPhone擁有當時最先進的多點觸控和內置的加速感應器等等先進傳感器，能夠幫助用戶用最輕松的方式調用操作程序，實現服務功能。

如今，無數工程師通過蘋果應用商店，開發上傳數以百萬的應用程序。這些程序控制1臺手機上不到10個傳感器和執行器，向用戶提供千姿百態的服務與功能。

手機的成功讓行業內外重新審視汽車。現在一輛普通時髦汽車，全車一般會有500個左右的傳感器和執行器。一些高端智能汽車，搭載了激光雷達、手勢或觸摸感應、語音交互、高清攝像頭等等，傳感器和執行器會高達上千個。

如果有手機端那樣的海量程序賦能一輛車，百倍于手機的傳感器和執行器將發揮難以想象的功能。

然而相比十多年前的智能手機，今天的汽車依然處在一個封閉的世界中。絕大多數汽車電子電氣架構仍是早期互聯網領域的“煙囪式”——每個功能都是獨立的“煙囪”，自成體系。這意味著汽車每增加一個功能，就需要增加相應控制器的硬件和軟件。

汽車出廠時，軟件和硬件已經牢牢捆綁在一起，它們很難被更改和自定義，雖然硬件越來越先進，但它能做的事早已“鎖死”。

“現在往停車場里走一圈，你能看到差不多一半的車都有了中控大屏，可點可劃，但這并不是真正的智能。”智能汽車研究者認為，如今汽車中控屏只是車內有限功能的開關，除了汽車制造商，外部互聯網世界很難真正為它賦能，實現新的服務和功能。“好比iPhone上如果只能裝出廠時蘋果公司自家開發的幾款軟件，就不可能有今天的成功。”

所以，盡管蘋果造車的“泰坦計劃”一拖再拖，但整個全球汽車界都愈發關注其一舉一動。近日蘋果公司CEO庫克在談及造車計劃時暗示：“蘋果喜歡整合硬件、軟件和服務，并找到它們的交叉點。”這恰好切中國內外新老造車勢力的“最大痛點”。

“相比特斯拉，我們更擔心蘋果汽車帶來的顛覆性。”國內一家知名汽車制造商負責人坦誠相告。

這便是今天汽車界、互聯網界、電子消費界領軍企業齊聚上海的深層原因。

下一盤大棋

7年前，上汽集團首席架構師張新權第一次和阿里首席技術官王堅見面，兩人有過一次深聊，并且一拍即合。

擔任CTO、創辦阿里云之前，王堅在阿里巴巴的第一個職務同樣是“首席架構師”，而今他已成了第一位來自民營企業的中國工程院院士。當年會面時，“架構”成了兩位技術大牛的共同語言。

今天在上海開的第一次汽車開發者大會上，廣邀“天下英雄”的正是上汽集團。代表阿里前來的，是其新一任CTO程立。時間多去許久，但曾經“志同道合”的構想依然延續。

2014年那會兒，面向服務的架構（SOA）已經成為互聯網界的主流。將SOA架構復制到汽車上，是一個誰都能想到，卻鮮有人能做到的構想——它需要極高的投入，集聚最廣泛的資源，并且突破大量核心技術瓶頸。

即便是中國汽車行業和互聯網行業的最強者攜手，這也是短期難以企及的目標。但雙方是最早的行動者，當時上汽就與阿里一起，開發互聯網汽車，打造斑馬車載操作系統，邁出推動汽車硬件軟件化的第一步。

也正是從7年前開始，中國最大的汽車制造商開始“下一盤大棋”。張新權回憶，2014年9月開發榮威RX5互聯網汽車的一次內部會議上，上汽集團董事長陳虹第一次向員工提出了“軟件定義汽車”的說法。

此后漫長的數年中，具有互聯網汽車雛形的榮威RX5，成為上汽自主研發的拳頭產品。但上汽顯然不滿足于一個“雛形”，在陳虹的主導下，集團旗下延峰、聯電、聯創等幾大國內領先的汽車零部件企業著手“底層變革”。

全車原本“煙囪式”的電子電器架構重新搭建，劃分為中央處理器域、座艙域、自動駕駛域和通信域四大區域，以此奠定面向服務架構的硬件基礎。近五年里，這些零部件企業默不作聲，卻斥巨資投入，在電子電氣領域走到全球領先水平。

“我們做這些，為的是把硬件數字化、標準化。唯有如此，整輛汽車才能像蘋果、安卓手機一樣真正接入互聯網，軟件才能真正定義汽車。”上汽集團總工程師祖似杰說。

才推開了一扇門

2020年5月，眼看基礎條件走向成熟，上汽集團零束軟件正式成立，聯電出身的李君博士擔任CEO。今年，這家企業將擴軍到千人規模，匯聚最優秀的軟件工程師，完善整車中央集中式電子架構和面向服務的SOA軟件平臺。

剛剛亮相的SOA平臺上，上汽零束已經為開發者開放了680項車端服務、980項云端服務、260項數據服務，覆蓋車設車控、智能駕駛、信息娛樂、智能網聯、數據訓練等20余個領域。在此基礎上，上汽零束和首批萬名開發者一起，已經一同打造了數十個智能汽車專屬應用場景，幾百個用戶“千人千面”模式， 以及部分典型的汽車智能化應用。

如果把智能汽車比喻成一座“比特幣金礦”，那么用戶、極客、汽車廠商、供應商、其它第三方開發者，都將在開發者平臺上擁有“專屬挖礦機器”，能夠開發自己的數字化應用。

眼看長期“鎖住”汽車軟硬件功能的那把鎖，將被解開。但棋下至此，并非完結，而是新的開局。

汽車開發者大會召開的同一天，上汽宣布一個“天文數字”——未來五年，將投入3000億元用于創新領域，全面向高科技企業轉型。

“現在我們就像是推開了一扇門，能從門里看到智能汽車的真正樣子，但距離它依然有很長的路。”上汽內部人士表示，打開汽車與數字世界之間的“鎖”，還需要巨額投入。比如未來汽車硬件要實現“原子化”，所有零部件變成樂高積木一樣，每一塊都分割出標準接口，能與數字世界互聯。

又如封閉生態開放后的網絡安全問題，稍有不慎，不僅會造成用戶隱私泄露，甚至危及人身和公共安全，而這同樣是需要“燒錢”的領域。昨天，上汽集團與騰訊公司聯合組建網絡安全實驗室，目的就在于前瞻布局，將網絡安全建設融入整車研發制造流程，為“開鎖”之后的汽車提供“安全基座”。

“3000億元中很大一部分將投向軟件、人工智能、網絡信息安全、大數據和云計算五大核心技術能力。”上汽集團負責人表示，這些投入推動的研發創新將不是封閉的，而是與互聯網企業、汽車供應商、消費電子企業，甚至整車制造商同行合作實施。“這條賽道上，孤軍作戰不可能成功。”