7月18日，隨著三輛智能重卡駛上東海大橋專用車道，東海大橋自動駕駛測試專用道管理措施開始實施。與此同時，上汽友道智途5G+L4智能重卡東海大橋隊列跟馳“減員化”運營測試正式啟動。
這是國內首次在開放道路上開展的“減員化”測試，也是自動駕駛商業化探索實質性“無人化”運營的里程碑式節點。友道智途CEO王瑞說，將在東海大橋逐步走向全場景無人化，“五輛車的編組，本來要10個安全員，前幾年我們減到了5個安全員，到年底我們會減到兩個。”
政策環境幫助突破瓶頸

在商用車自動駕駛領域，這家生長于臨港新片區的企業已經走在行業前列。背靠上汽十年來的技術積累，搭載了全棧自研自動駕駛系統的友道智途L4智能重卡能輕松應對港口、物流園區里的各個場景，并在全國多地投入商業化運營。
“我們正走出上海，走向全國。但我常跟團隊說，臨港是我們的大本營。”王瑞說。而從各種意義上講，臨港新片區的政策環境、產業集群、應用場景，都是友道智途發展至今的重要推動力。
在AI領域專業人士看來，自動駕駛系統在解決底層架構和大部分技術問題后，就從科學領域進入了工程學領域。通過機器學習不斷地測試、訓練、迭代、更新智能算法，直到所有未被預先考量的邊緣場景全都涌現，才能攻堅最關鍵的“最后5%”長尾問題。
因此，洋山港和東海大橋成為自動駕駛企業天然的“搖籃”。四期港口、三十多公里長的大橋，涵蓋了巡庫、過閘機、變道、上下匝道……王瑞認為，臨港新片區的場景最豐富、最復雜，在這里進行路測，能使算法高效優化。
東海大橋自動駕駛測試專用道管理措施落地后，測試能效還能再邁上一個臺階。“這些年自動駕駛商業化發展遇到的最大瓶頸是政策和相關法律法規還不夠完善。不允許做收費的商業化運營、不允許‘拿’掉安全員……”王瑞說，“一來，這會限制自動駕駛技術上更進一步。二來，作為一家商業化的企業，商業化價值不明顯，不利于企業的快速持續發展。”
在臨港新片區，政策限制接連突破。友道智途不僅能提供收費運力服務，還能逐步省下司機（安全員）的成本——在運輸行業，人力成本占了大頭。三年來，友道智途的測試里程已達到280萬公里。2021年，他們在東海大橋上轉運了4.08萬個標準集裝箱。今年，這個數字翻個倍可能還不止。
商業化后駛上快車道

商業化、市場化的運作模式，為友道智途帶來的不僅僅是營收。這是一家由上汽牽頭，聯合上港、普洛斯、海爾等其他7家大型企業聯合成立的科創公司，理論上說，不理會市場表現、埋頭做技術，也非不可行。事實上，友道智途的前身，就是上汽的研發團隊。
“如果不成立友道智途，走商業化道路，我們的產品進度可能遠遠不如現在。”王瑞舉了個例子：從研發的角度看，車上的安全員沒有取消的必要，但安全員的存在會讓團隊不著急開發更先進卻也更難的解決方案。“自動駕駛企業的價值就在于降本增效。商業化運作后，我們會自己推著自己、‘逼’著自己，以最快的速度優化算法、逐步‘減員’,降低人力成本。”
此外，商業化后，公司的每一筆投入資金都會計算清楚產出效益，團隊運作的效率更高，決策迭代的速度也更快。
商業化的成效非常明顯，友道智途的產品逐步獲得全國各地客戶認可，通過“賽馬”獲得了大量訂單。據了解，一輛友道智途的AIV（無人純電智能平板轉運車）運營一年，能省下3個司機的成本，大約五六十萬。這類產品已在外高橋四期、寧波大榭招商國際碼頭提供運力服務。在曹妃甸散貨碼頭友道智途還提供礦石運輸服務。其他場景下，公司也能提供物流、市政環衛、智能公交等小批量運營服務。
“可以說，商業化的決策讓友道智途駛上發展快車道，而臨港新片區則提供了商業化不可或缺的環境。臨港還集聚了許多人工智能、汽車、芯片產業的企業，對我們在人才招引、整車生產等方方面面都有裨益。”王瑞說，“聽聞‘滴水湖AI創新港’即將啟動——臨港對人工智能產業的重視，以及后續政策的推出，對我們公司來說都會是很大的助力。我們也希望能以自動駕駛解決方案反哺新片區，幫助洋山港、東海大橋、各個產業園以更低成本更高效率運轉。”