新年伊始，ofo顯然不好過。一邊是上千萬等待退還押金的用戶，一邊是接連不斷的供應商“催債”。最新一條讓ofo上熱搜的消息，是順豐向法院申請財產保全，請求凍結ofo的賬戶存款。有網友說，ofo是家“惡公司”，攪亂了市場、損害了消費者和合作方的權益。

但ofo也不是沒有支持者。

“創業不容易，我準備支持戴威，就不退了。”閻禾民在朋友圈發了這條信息，他本來就是一名創業者，或許更了解創業的艱辛。季先生也是一家創業公司的負責人，他從沒有使用過ofo，可他最近下載了ofo的app，注冊、充入199元押金，“ofo整個過程中確實有很多問題，但是我們不能否認這種創新能力，雖然我不騎，但我覺得（充押金）是對與創造者、創新者的致敬。”

ofo，就處在這些截然不同的態度中。

一群春風得意的知名高校學生創業明星，一家資本追捧、風頭無兩的創新公司，是什么讓他們在不過一年多的時間中，就變成如今的模樣？

在此輪ofo危機中，一條騰訊首席執行官馬化騰點評ofo教訓的帖子在社交平臺頗為流行。從帖子看，馬化騰認為大部分文章沒有說到一個核心問題，那就是ofo架構中的“一票否決權”——ofo在發展過程中面臨幾次大的選擇，但因為不同股東行使了“一票否決權”，導致ofo錯過了發展機遇。

然而，“一票否決權”只是企業架構的一部分，而非導致ofo陷入困境的根本原因——試想，如果ofo本來發展良好，怎么會遇到那么多需要抉擇的“生死關頭”呢？

回顧ofo的發展，或許能找到ofo陷入困境的真正原因。

匆匆上街的校園明星

解放日報·上觀新聞記者大約是上海最早注意ofo的記者之一。2016年4月底，摩拜單車剛剛在上海推出無樁共享單車，同年5月，記者就在復旦大學校園看到一排排嶄新的ofo小黃車，運營方式與摩拜單車很類似。而根據ofo的說法，早在摩拜單車亮相前，他們的共享單車已經在多地的高校中落地，是全球最早的無樁共享單車。

但只要騎一下，就能發現ofo與摩拜之間的差距。比如，彼時ofo用的是機械密碼鎖，用戶“掃一掃”車身上的二維碼，能得到開鎖密碼。但這個密碼是一成不變的，意味著用戶只要記住密碼和對應的車輛，無需通過ofo后臺，就能無限次使用單車。還有，ofo的計時系統也全靠用戶自覺，用戶只要點一點app上的“鎖車”選項，即使沒有鎖車，app也會默認用戶已鎖車、停止計費。

“這簡直是做公益嘛！”還記得當時接受采訪的一名大學生這么評價ofo。她接著又說了一句：“覺得這家公司做不長，太傻了。”

再看當時的摩拜，第一代車型車身很重，騎起來費力，但全部配備藍牙物聯網鎖。通過物聯網，“用戶有沒有鎖車”“車子停在什么地方”“當天的運營路線和使用情況”等信息，摩拜的后臺系統一目了然。

僅僅從一把鎖上，就能看出ofo和摩拜在技術儲備上的差距。

可ofo這個看起來并不成熟的運營模式，很快就走出了校園，駛上街頭。因為這背后，有資本的推手——金沙江創投朱嘯虎給了ofo1000萬元融資，拉開了ofo融資的大幕，也開啟了ofo快速擴張的大幕。

2016年11月，ofo宣布啟動“城市大共享”計劃，在上海、北京等大城市從校園駛上街頭。

不過，駛上街頭的ofo并沒有改進在校園里運行時的缺點。戴威甚至表示機械鎖優點突出，因為“共享單車最初的目的就是讓有需要的人能夠最方便地騎走單車，而不用在開鎖上耗費很長時間”。

如果說在ofo在校園運營時還能依賴學生的自律，那么在公共街頭，ofo面對的是更加復雜的用戶群體。車鎖的問題很快顯現，不上鎖的ofo遍地都是。而2017年初上海發生的一起小學生使用未上鎖的ofo遭遇車禍身亡事故，更讓外界看到了機械鎖的弊端。

這起事故或許讓ofo意識到了機械鎖以及車輛本身的問題。從這時開始，ofo開始將機械鎖更換為電子鎖。

可惜的是，用血換來的教訓只是改變了一把鎖，而ofo本身在技術儲備和運營方式上的薄弱，并沒有因為大量資本的支持得到全面改善。相反，從缺錢的大學生創業到資本界的新星，ofo似乎迷失了自己。外界能看見的是迅速增加的車輛、迅速擴張的團隊和越來越多的運營問題——單車質量、問題車維護，乃至內部腐敗。積少成多，這樣的ofo怎樣持久發展？

資本的“惡”，膨脹了ofo

不過，在資本的助力下，問題多多的ofo仍舊“光彩十足”。根據公開信息，ofo從2015年成立至今，總共完成12輪融資，總金額高達150億元。2018年3月，ofo估值30億美元，創始人兼首席執行官戴威的身價超過35億元人民幣，榮登胡潤年輕富豪榜。

如此光鮮的發展履歷，讓ofo以及它的創始人，豪情萬丈。“如果5月底就進入城市，也許就沒有摩拜什么事了。”這句話，是在2017年“黃橙大戰”最激烈時戴威說的。他所說的5月底，指的是2016年5月，即摩拜上街的次月。

如果時光倒流，ofo當年實現了“先發”，真的能“制人”嗎？

未必。

毋庸置疑，ofo、摩拜等開創的共享單車業態并非沒有價值，戴威的創業精神也值得肯定。但在“黃橙大戰”中，ofo最主要的做法是“燒錢”——共享單車行業最早的“數量戰”和“價格戰”，都是ofo發起的。

在“數量戰”上，ofo宣布“城市大共享”計劃時就表示已經在22座城市展開運行。其投資人的朱嘯虎還在2017年初表示，摩拜投入一輛車，ofo可以投入10輛車，共享單車市場“90天見勝負”。確實，采用通用車型的ofo造車成本遠低于自行設計車型的摩拜，投放市場的速度也遠超過摩拜。

與此同時，“價格戰”也伴隨著ofo的擴張出現在共享單車領域。摩拜單車最初的騎行費用為每半小時1元，而ofo在校園中運行時采取累計制計費，單次用車不過幾角錢。進入公共街道后，ofo通過發放免費騎車券、折扣券等方式，繼續推廣低廉的用車費用。

ofo的選擇，與資本的助推不無關系。資本界提倡“非快不破”，并且給了ofo快速擴張的底氣。可是，ofo似乎沒有意識到“燒錢”的背后并沒有站穩市場的基礎。

在今天那些支持戴威的觀點中，往往會強調他作為創業者的堅持，包括不向資本妥協、要求ofo獨立發展等；可回顧ofo的發展，卻不難看出戴威和他帶領的ofo曾在資本中迷失。如果戴威不愿向資本妥協，為何當時不對資本主導的非正常擴張說“不”呢？

更糟糕的是，因為資本的熱衷以及ofo的快速擴張，共享單車行業變得不正常，就連以技術起家的摩拜也在資本的要挾下動搖。

大約在2016年11月底、即ofo宣布進入城市后，摩拜推出了第二代車型Lite版，采取“傳統單車+物聯網藍牙鎖”，用車價格也比第一代便宜一半，為每半小時0.5元。摩拜對外的解釋，推出這款單車是為了向用戶提供更好的騎行服務。可摩拜的不少工作人員知道，這一決定是為了與ofo競爭——Lite版造價低、工期短，不僅能快速提升市場上的摩拜單車數量，而且能在ofo發起的“價格戰”中也給出應對。

在資本的裹挾下，“黃橙大戰”愈演愈烈，并逐漸發展成“百車大戰”。

回顧ofo在這場大戰中表現，可以看到它最擅長的始終是提升單車數量和進軍更多的城市，卻不是技術含量和服務水平。對外界來說，ofo發展最直觀的感受，是“小黃車更多了”。

相比之下，摩拜作為ofo最大的對手，雖然也投入巨資來增加單車數量、推廣免費或低價騎行，但并沒有因此而放棄最初強調的技術。自有車型、廢棄車輛管理、后臺大數據分析、電子圍欄……這些逐漸出現在摩拜的運營中，并且逐漸成為共享單車后起之秀的標配，甚至在最激烈的“黃橙大戰”中，摩拜也不忘用重新設計的車型替換匆忙上市的Lite版。

記者作為共享單車行業的觀察者、也是共享單車的用戶，常常會想，如果回到最初ofo沒有匆匆忙忙從校園走上街頭、而是在硬件和軟件都相對完善時再參與競爭，會不會有另一個結局？比如，ofo的綜合實力更強，共享單車市場也沒有因為資本的過度介入而變得瘋狂？

可是，沒有“如果”。資本讓ofo快速膨脹，一開始就存在的運營短板不僅沒有補上，而且越來越嚴重。所以，與其說ofo是“惡公司”，不如說是資本在作惡——它們為了自身的利益將ofo推向深淵，并且影響了整個共享單車行業的發展。

贏了“數量戰”，輸了“押金戰”

在資本的助推下，共享單車變得鋪天蓋地，看起來方便了用戶，卻帶來巨大的管理負擔。被管理部門暫扣的不同品牌的單車堆放在一起，變成了在社交平臺刷屏的“單車墳場”照片。

在這樣的背景下，能否保持一顆冷靜的心顯得尤為重要。可是，ofo仍舊只是隨著瘋狂。

2017年的ofo風光無限，當年年中，ofo表示小黃車的投放總量已經超過600萬輛、進入全球120座城市；年輕的戴威也頻頻出現在各種會議和論壇上，比如參加夏季達沃斯論壇時，ofo稱其為“本次達沃斯最年輕的與會者”……

但在車輛和服務升級上，ofo的起色始終不大。此時，ofo已經更換了帶有定位功能的電子鎖，車型也更新了好幾代。可從使用體驗看，除了車鎖，ofo的車輛仍舊來自不同供應商的自行設計，規格不統一，質量參差不齊。而當時，ofo參與競爭的最重要手段還是單車數量和用車價格。

相比之下，如今ofo的最主要競爭者摩拜單車和哈羅單車，逐漸形成了自己的特色。在車輛上，摩拜單車和哈羅單車均采用自行設計的車型，在優化騎行體驗的同時，還強調用技術手段降低維護成本。同時，ofo的競爭者還加快了尋找共享單車盈利模式的步伐。

比如，哈羅單車繞開了北京、上海等“黃橙大戰”最為激烈的一線大城市，從二三線城市開始發展。這讓哈羅用較低的成本在二三線城市收獲了大量長尾用戶，也有更多的時間盤算怎么贏利。哈羅單車創始人兼首席執行官楊磊在計算車輛生產、運營維護和用戶騎行費用后給出一筆賬：一輛哈羅單車的成本在900元左右，使用年限設計為4.5年，意味著每天的折舊成本不到0.6元；如果將每輛車的單日運維成本控制在0.3元，那么每輛車每天只要收入1元，企業就能盈利。根據這一算法，共享單車企業無需收取押金也有發展空間。所以楊磊說，哈羅單車融資后的重要決斷，是堅持為用戶提供免押金騎行服務。

再看ofo，除了車輛和服務本身沒有顯著進步之外，在押金問題上還成為行業中的“逆行者”。在最初的“價格戰”中，ofo先是提供低于行業平均水平的押金；然后引入芝麻信用分在部分城市推出免押金騎行；可在2018年6月、“免押金”已經成為共享單車行業的大勢時，ofo卻逆勢恢復了押金。

對于這一決定，ofo的解釋是“建立自己的信用體系”，并且認為共享單車行業不應當以押金作為競爭手段。當時，有ofo的管理層人士稱，“在過去的2017年，因為各種各樣的原因，押金變成了一種競爭工具，變成了競爭者手中互相攻伐的武器，這是不對的。押金應該是幫助市場建立起規范的一個細節手段，市場規范是不能趨利和帶有過度商業化屬性的……”不過，ofo沒有對自己的信用體系給出更多的解釋。

毋庸諱言，ofo在押金上的決定與其背后的資本力量不無關系，與資本交惡導致ofo缺錢，可能是重新收取押金的重要原因。但從這次ofo難以及時退還用戶押金可以看出，ofo不僅收取了押金，而且很有可能挪用了押金。

很多人感慨戴維那封表示“為每一分錢的欠款負責”的內部信，因為戴維在信里表達了想砸鍋賣鐵退還用戶押金的想法-。可如果ofo沒有動用用戶押金，又何必砸鍋賣鐵？

有人說，ofo是因為遭遇押金擠兌才陷入困境的，如果用戶不那么集中要求退還押金，ofo不會承受如此大的壓力。可這并不能成為ofo拖延退押金的理由。要知道，押金的所有權始終是用戶的，押金并不是企業的經營資產，只要用戶提出要求，企業就應當及時返還。

要知道，押金對共享單車企業來說，是不可觸碰的紅線。2017年，上海市交通委發布過《上海市規范發展共享自行車指導意見（試行）》，指出共享單車必須有智能鎖才能上路、必須有保險、必須對押金設專門賬戶且不得挪用等；由上海自行車行業協會牽頭制定的團體標準《共享自行車服務規范》等行業自律文件也有押金不得挪用等相應要求。ofo對這些行業規范都曾公開表示支持并承諾履行。可是從實際情況看，ofo沒有信守承諾。在“押金戰”中，ofo輸得很慘。

回顧ofo從誕生到現在走過的路可以看到，對ofo、對戴威來說，2019年需要做的恐怕不僅僅是“為每一分錢的欠款負責”，而是更要想一想“用什么參與競爭”和“用什么繼續發展”。否則，ofo即使解決了眼下的押金壓力和欠款壓力，其未來的發展仍舊撲朔迷離。